桐庐境内青山怀谷，绿水盈川，诸多溪流分别汇入富春江或分水江。旧时，县域公路不通，山区交通闭塞，到1934年，才建杭（州）至广（丰）公路一条，过境长30公里。山区货物进出，溪流水浅滩急，船不能达，竹筏（也称竹棑）漂流，载人载货时作民间运输简易水上交通工具。据《桐庐县交通志》载：“民国间，桐庐、分水两县各有竹筏百余张。1952年前后，竹筏发展盛期，两县共有420张。新合竹筏最多，有90余张。出山的炭、柴、竹、松段（板）、樟木、白料、入山的百杂货、副食品，均赖竹筏运输。当时，全县通竹筏的地域（溪流）：合村至砖山埠，东辉、罗山分流经百江至分水白沙潭，百岁至洛口埠，钟山至蒋家埠，茆坪至芦茨埠，三源至舒湾埠，新合唐公岭经仁村、雅坊至场口（富阳）等。累计通筏里程100余公里。这些通竹筏的地域，山货载运到“两江”船埠，然后再换装木船运往外地。六十年代后，全县乡村公路相继发展，竹筏运输渐衰，直至消失。”近年来，美丽桐庐建设，旅游业兴起，旅游产品先后推出天目溪和浪石金滩竹筏漂流，由此招来众多外地游客登筏体验，亲身体验“棑在水上飘，人在江中游，青山两岸走，美景尽收眼”的消遥快乐之感受。

旧时，竹筏制作，《县交通志》载：“取大竹10—14支不等，削去青皮，微火熏烤，竹稍弯成弧形，首尾及腰间穿孔，用坚柴、藤条或竹篾扎成棑筏，有单筏和双筏两种，轻颖、灵巧，能载重300至500公斤。每筏首尾各1人，下行，竹篱撑，顺水而下；上行，筏工赤足下水拖之，力负而进。劳作甚为辛苦。”

还有一种运输工具叫木棑（也叫木筏）。木材扎成棑用水运方式出货。据考证，分水江木棑放运量为最多，每年运木材约3万立方米。木材主要品种是杉木和松木，杉木又称杉原条，松木又称松段，大部分搭载在木棑上出运。木材的采伐须经批准，凭采伐证采伐后搬至溪旁串成木棑，等候汛期出运。一位年青时曾放过木棑、经历江河溪流风浪的朋友告诉我，出运的木棑，要由五并木棑（多到七并）组成，棑与棑之间由经烧烤扭曲而成的杉木藤条捆绑连接，木棑下水后三人协力放运。木棑的第一并装上棑招，形似船舵，也像大刀片子，靠它控制方向，由熟悉水性和河道流向的一篙棑工操控。撑二篙的棑工，负责二、三并木棑，如遇急水湾，就依靠撑篙和人的两腿力量，使木棑涉水过关。撑三篙的棑工负责四、五并及以上木棑，尤其是到达河面较宽又有急水滩的水域，要绝对保证最后一并木棑安全过关。

旧时，放棑人极为辛苦，以棑为家，放棑为生，长年过着漂泊江河溪流的艰苦生活。时而要与天斗（狂风暴雨），要与水斗（激流险滩），把命系在裤腰带上。试想，一条棑在百里之外的山区经溪流、河道放运，遇上激流险滩，涉险过关，如果没有胆识，没有一身过硬的排险功夫，是很难到达桐庐木棑头的。棑筏放运量最多的分水江，旧时滩多水急，仅贺州至桐庐就有险滩52处。航道险境重重，最严重的要数洪石洞、猪婆石两处，洪石洞位于今瑶琳镇东南沿山航道，水面狭窄，转弯处成90度角，山岩处水深1.5米，洞底离出水面0.4米，急流险涡，险象环生。棑工叹息：“一路九曲十八弯，洪石洞是鬼门关。”洪石洞下游约400米处的猪婆石段，石形如猪状而得名，最大者有6个，耸立河心。棑至两处，一不留心，碰撞后便会发生棑散人伤甚至命亡的恶性事故。六十年代航道整治后，两处隐患遂被消除。1969年分水江“7.5”特大洪水，航道淤阻，自此船筏停运。

民国前，分水江木棑放运，木材交易地在旧县，木行收购。到了民国时期，木材交易地由旧县转至桐庐东门横江蚂蝗桥头一带，“木棑头”由此得名。六十年代后期，分水江上游木棑也曾放运至龙潭（今新龙村）水域，由森工部门直接收购后再放运桐庐木棑头。据《桐庐县志》载：“清代、民国和解放初，桐庐木材均由私商运往苏、杭、宁等地销售。木商分行商和坐商。行商以直接收购、销售为主，无固定经营场所。坐商统称木行老板，设有木行成过塘行固定经营场所，有一定数量的流动资金。木材交易地木棑头，民国35-38年设大小木行34家。昌化、於潜、分水三县木材由各木行“中掮”看货定价，负责存放集运或木行直接收购贩销。木材买卖双方，又称山客、水客，通过木行成交，木行在双方成交额中收取一定比例佣金。”当时，山客、水客、流动商贩、四面八方的人云集于此，可谓人气旺盛，生意兴隆。民国《富春江游览志》有证，“集市横江，居屋近水，商游辐臻，市面繁盛。”是也！从分水江和富春江上放运来的木棑均泊木棑头，江面连成一片，多的时候，江面不见江水，只见整条江被木棑蔽盖，场面十分壮观。运输时，棑工用篾链或钢索扎成大棑（每条棑约300立方米），放运杭州。1955年后，桐庐木材水运站用拖轮拖带，一次能运木千余立方米。1970年后，政府重视森林保护，山区伐木量逐年减少，加之公路修筑延伸到农村，交通条件改善，木材运输遂由汽车取替，便利许多。